Aragon Valley Classic: El accidente del Ferrocarril Central de Aragón, Luco (Teruel), 1904

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Este post clásico trata sobre la catástrofe sufrida en el verano de 1904 por un tren de la compañía Ferrocarril Central de Aragón que se dirigía a Calatayud desde Valencia, que era el recorrido de este histórico ferrocarril.

Ocurrió en las proximidades de Luco de Jiloca, provincia de Teruel y lo he extraído del libro “Historia del Ferrocarril Central de Aragón”, de Carlos Sanz Aguilera, que he leído recientemente y me ha encantado por cierto.

La historia del Ferrocarril Central de Aragón -toda ella- y la catástrofe de Luco en particular son una muestra de que los siglos pasan, la tecnología evoluciona, nuevos modelos organizativos se implantan, pero que época tras época hay una cosa que siempre, siempre, siempre está presente, adaptada a los nuevos tiempos pero actuando siempre, siempre, siempre de la misma forma: las personas.

Este resumen extraído del libro de Carlos Sanz sobre la catástrofe de Luco, seguro que te recuerda a situaciones ocurridas hace muy poco tiempo, con sistemas ferroviarios muchos más evolucionados, pero que sin embargo son tratadas por las personas como hace muchos años, como si no hubiera en ellas apenas evolución.

ferrocarriles_teruelSirva este post como reconocimiento a las eternamente olvidadas e injustamente tratadas tierras aragonesas, en especial Teruel; también como homenaje a un medio de transporte con una bella carga de tradición e historia y, al mismo tiempo, con excelentes funciones para el desarrollo sostenible y vertebración del territorio: el ferrocarril. Y por último, como denuncia al miserable comportamiento en España de muchos responsables en las administraciones, de sus corruptelas y falta de solvencia ética y profesional que provienen desde la oscuridad de los tiempos.

Sin más, te dejo con él. Espero que disfrutes esta lectura.

El más grave accidente ferroviario acaecido durante los años de primera explotación (del ferrocarril) fue el que tuvo lugar en las proximidades de Luco en el verano de 1904. Ocurrió a la altura del puente sobre el río Pancrudo, en el paraje denominado Entrambasaguas, zona cercana a la desembocadura del Pancurdo en el Jiloca.

El suceso ocurrió cuando, debido a una fuerte tormenta caída durante la tarde noche del 22 de junio, el río Pancrudo experimentó una excepcional crecía por aportación de aguas propias y de las numerosas ramblas de la zona. La elevación de las aguas llegó hasta la misma vía y el empuje de éstas socavó el terraplén inmediato al estribo, del puente del lado Calatayud. De esta forma, quedó un tramo sin plataforma de vía y ésta sin sustentación.

El tren correo número 6 circulaba en dirección a Calatayud, formado por locomotora con ténder y cuatro vagones: uno de correos, dos de pasajeros y uno de mercancías en cola. Al quedar la vía sin apoyo, la locomotora del tren cayó en el socavón y se empotró entre el paramento posterior del puente y el extremo del terraplén.

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Parece ser que este movimiento no fue brusco sino que cedió lentamente manteniendo la locomotora la horizontalidad. El ténder se inclinó sobre la locomotora vertiendo el carbón que contenía sobre la caldera de la locomotora, lo que provocó un incendio. El coche correo fue el primero en incendiarse y fue arrastrado poco después aguaza abajo por el ímpetu de la avenida. El coche mixto que lo seguía quedó empotrado sobre el ténder y la locomotora. El resto de vagones quedaron sobre la vía aunque con algunas roturas y desperfectos y posteriormente se quemaron.

Las escenas de pánico se sucedieron, motivadas por la falta de luz y la crecida del nivel de las aguas, de manera que parece ser que la mayoría de víctimas perecieron al precipitarse al agua embravecida y no por el golpe del tren que se supone que iba a baja velocidad. Algunos de los viajeros tuvieron que ser rescatados cuando se hallaban encaramados a ramas o a los hierros del puente. De las sesenta y una personas que viajaban en el tren cinco perecieron y hubo dieciocho heridos.

Como es habitual en estos casos, durante las primeras horas las informaciones fueron muy confusas. Por efecto de la propia tormenta se interrumpió la comunicación telegráfica, lo que agravó la situación al no poder informar rápidamente del suceso. La noticia comenzó cuando salió de Teruel el tren de socorro sin saber a ciencia cierta lo que había ocurrido ni la magnitud de la catástrofe. A ello también contribuyó el silencio informativo de la compañía. Transcurridas las horas ya en pleno día se pudo comprobar la existencia de víctimas y la cuantía de los daños materiales, tanto en el convoy, como en los siguientes kilómetros de vía y en las riberas del río Jiloca. Desde un primer momento la prensa envió corresponsales para cubrir la noticia y se dio gran cobertura a nivel local y desde Zaragoza primero para trascender a nivel nacional después.

Mucho se habló de si el accidente pudo haberse evitado. Cuentan las crónicas que el guardafrenos había advertido en Calamocha del riesgo que se corría de permitir que el tren siguiese su recorrido. Pero el tren que circuló unas cuatro horas antes pasó sin novedad y al parecer, el vigilante de vía hizo el recorrido entre Luco y Calamocha sin apreciar anomalías en la línea. También se cuenta que en el tren viajaban representantes de la compañía y personas de influencia que insistieron para que el tren prosiguiese su camino. En concreto, se comenta que viajaban en el convoy los inspectores de la línea Sr. Lirás y Sr. Drugman, un capitán de la Comandancia de la Guardia Civil (D. Juan Crespo) y el hijo del empresario zaragozano Sr. Escoriaza, que resultaron heridos. Además de estas personas también viajaba el ingeniero John Shaw, Jefe de Sección del ferrocarril que falleció en el suceso.

Aparte de la desgracia en lo personal y en lo ferroviario, lo cierto es que este accidente, por su importancia y repercusión mediática en aquella época, suscitó una agria polémica respecto a si cabía o no exigir responsabilidades a la empresa como culpable del accidente por una incorrecta ejecución de las obras de la infraestructura. Por parte de casi todos los medios de comunicación, se vertieron purísimas críticas hacia la compañía ferroviaria, de quien se suponían intereses sólo en la construcción para su posterior venta:

“La línea del Ferrocarril Central de Aragón se construyó para venderla en seguida y ahí está la explicación del suceso”.

Igualmente, se desató en la opinión pública la sensación de que los numerosos accidentes y tragedias vinculados al ferrocarril (no sólo por este caso concreto, sino por otros acaecidos por toda España), quedaban impunes al estar asociados los consejos de administración de las compañías a las esferas de poder político en Madrid:

“Las censuras no alcanzan tan sólo a la compañía: periódico hay que las inicia contra el Sr. Moret, presidente del Consejo de Administración de la empresa belga y gran protector de la misma, a cuya benéfica sombra se cobija y desde la cual se burla sangrientamente del país explotado”.

En este sentido también se criticó a la Administración, que consentía la política de las empresas ferroviarias que sólo buscaban el dividendo para los ricos propietarios capitalistas, mientras que los usuarios, en general la población pobre, tenía que conformarse con “míseras indemnizaciones”.

Las críticas no sólo alcanzaron a la compañía ferroviaria sino también al papel que las Divisiones de Ferrocarriles tenían como inspectoras y garantes de la seguridad en la construcción y operación ferroviarias:

 “Hago constar que no los construyeron ingenieros españoles [los puentes], pero éstos los dieron por buenos”.

No en vano, todas las obras, mayores y menores, tanto de construcción como de ampliación y mejora ejecutadas por las compañías de ferrocarriles debían ser visadas y aprobadas por las correspondientes Divisiones de Ferrocarriles, lo que también las hacía copartícipes a la hora de garantizar su seguridad. Ello creó un estado de opinión que llegó a las cortes. Ante la magnitud del escándalo, de inmediato los políticos locales piden explicaciones al Gobierno. El Sr. Castel en el congreso y el Sr. Navarro Reverter en el Senado convocan reuniones para lograr más amplia información y depurar responsabilidades. Pretender conocer

“si la empresa del Central es responsable, por apatía, imprevisión o mala fe, de la lamentable hecatombe ferroviaria de Luco de Jiloca”.

Gracias a esta polémica, nos han llegado informes que permiten conocer muchos aspectos de la explotación de la línea Central de Aragón en sus años iniciales durante la primera década del siglo XX. EL 5 de julio de ese año, se emite una Real Orden para que se

“… girase inmediatamente una detenida y minuciosa visita de inspección al ferrocarril, acerca de todos los elementos referentes a la construcción y explotación de dicha línea (explanación, túneles, obras de fábrica, superestructura metálica, estaciones, material fijo y móvil, personal, organización de todos los servicios y demás); dedicando especial atención a la investigación de las causas que originaron el accidente ocurrido la noche del 22 de junio…”

Esta inspección fue llevada a cabo por el ingeniero D. Federico Rivero O´Neil, quien achaca el accidente fundamentalmente a las excepcionales condiciones climatológicas acaecidas la noche del accidente, sin cargar la responsabilidad de lo ocurrido ni a la compañía del Central de Aragón ni a la División de Ferrocarriles encargada de la supervisión. Parece cierto que, aunque en 1901 ya se produjeron fuertes inundaciones en aquella zona, nadie en la ribera del Jiloca recordaba unas lluvias como las de aquel día. La tormenta que descargó debió ser extraordinaria y los fuertes aguaceros afectaron a pueblos tan distantes como Villafranca, Alba, Monreal, Singra, Caminreal y Calamocha. Esta crecida de las aguas tan considerable llevó a la pérdida de las cosechas de las vegas del Pancrudo y sobre todo del Jiloca hasta Calatayud. Pero hay que decir que quizá esta no estuviera exenta de cierto corporativismo, conducente a eximir de responsabilidades a los ingenieros de la 2ª División de Ferrocarriles y por ende al propio Ministerio de Fomento. Paradójicamente a raíz de dicho informe se exige a la compañía ciertas obras de envergadura de reparación y consolidación.

[…]

A pesar de que este informe dio por cerrado el tema de las responsabilidades, tanto los ribereños del Jiloca como la prensa (que realizó una amplia cobertura del suceso) achacaron el accidente a la Compañía de Ferrocarril por las deficiencias en la construcción de la línea en cuanto a la ubicación y mala calidad de las construcciones y de los materiales empleados. De hecho, esta tromba de agua causó importantes daños en la plataforma de la vía aguas abajo del punto del siniestro. Así, se produjo el desguarnecido y la excavación de trincheras, algunos kilómetros más adelante de manera que si no se hubiese producido el accidente sobre el puente del Pancrudo habría ocurrido con toda probabilidad avanzados algunos metros y con consecuencias seguramente mucho más graves que las acaecidas. La propia dirección de la empresa ferroviaria había emprendido en mayo de ese mismo año las gestiones para el refuerzo de puentes sobre las ramblas en las vecinas localidades de Villanueva y San Martín tras la crecida del río en 1901, obras en las que, por las funciones propias de su cargo, estaban implicados los mismos ingenieros John Shaw -que pereció en el accidente- y Paul Drugman, acompañante.

Para mayor sospecha, el ingeniero que nombró la Administración para investigar el accidente D. Federico Rivero O´Neil fue invitado a incorporarse al consejo de administración del Central de Aragón en 1906, y se mantuvo en dicho consejo hasta 1908, lo que no deja de crear serias sospechas respecto al corporativismo institucional. Lo que sí parece ser cierto es que la compañía no obró con la inmediatez y el celo exigible en un suceso de tal magnitud. Este hecho no sólo es denunciado por la prensa, que recoge el gesto heroico de algunos viajeros y el comportamiento ejemplar de los habitantes de Luco y Calamocha a la hora de atender al auxilio necesario al convoy, sino que el propio informe pone de manifiesto:

“Hay motivos para creer que la Compañía ha podido incurrir en responsabilidad por no haber desplegado el celo y la actividad debida para llevar al lugar del siniestro los auxilios necesarios, y por su demora en comunicar los hechos a las entidades…”

Lo cierto es que el propio informe mostró las carencias de una primera explotación algo deficiente. Para restablecer el servicio se construyó una desviación y un puente de madera paralelo mientras de reconstruía el tramo metálico. Pero el informe oficial obligó además a la realización de cuantiosas inversiones que se prolongaron a lo largo de muchos años posteriores.

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